Conducteur de train à la SNCF – Fiche métier

Conducteur de train à la SNCF

À la SNCF le conducteur de train est l’agent en charge de la conduite des trains sur le réseau ferré national. Dans le jargon cheminot français, il est souvent appelé mécanicien ou mécano^{[réf. nécessaire]}, l’ancienne appellation du métier.

Définition légale

La fonction de conducteur est définie par l’arrêté du 30 juillet 2003 relatif aux conditions d’aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel habilité à l’exercice de fonctions de sécurité sur le réseau ferré national, émis par le Ministère des Transports.

Ce document définit également les autres métiers de l’exploitation ferroviaire ainsi que les procédures que doivent appliquer les entreprises ferroviaires pour l’habilitation et le contrôle des aptitudes de leurs agents.

Missions

Le conducteur assure la conduite de son train avec les objectifs suivants^{[réf. nécessaire]} :

1. Respect absolu de la réglementation de sécurité des circulations. Cela comprend notamment une attention permanente à la signalisation, à l’environnement autour des voies, à son propre train et aux autres circulations. Il peut en outre recevoir des restrictions ou des consignes particulières de circulation quand les circonstances l’exigent.
2. Dans le respect des réglementations de sécurité, le mécanicien doit s’efforcer de faire circuler son train « à l’heure » quand les conditions le permettent. Chaque train régulier dispose d’une marche, indiquant les horaires prévus aux arrêts ainsi qu’éventuellement à des points de repère en cours de route. Ces horaires peuvent être exprimés sous différentes formes selon le service assuré, recueil d’horaires en banlieue ou fiches train pour les trains Grandes Lignes, régionaux ou Fret ; ces documents lui donnent toutes les indications permettant de régler son allure.
3. Lors de pannes ou d’incidents en ligne sur le matériel, le mécanicien peut aussi être amené à effectuer un dépannage de son engin moteur ou des autres véhicules du train. Il dispose pour cela d’instructions réglementaires et d’un guide de dépannage, appelé aussi GD, spécifique pour chaque catégorie de matériel roulant. Ces documents lui permettent d’intervenir sans risque de manipulations dangereuses tant pour lui que pour le matériel ou les passagers. S’il ne parvient pas rapidement à se sortir d’affaire, il peut faire appel à un support technique (soit interne à la SNCF, soit assuré par le constructeur comme Alstom) peuvent également assurer ce service). Quand il est dans l’impossibilité de reprendre sa marche dans un temps raisonnable, il demande le secours pour qu’un autre train vienne l’assister. Il peut également avoir à inspecter son train ou les éléments d’infrastructure quand cela lui est demandé.

Journée de travail

Début de la journée

Prise de service

Le conducteur de train prend son service à l’heure prévue dans le dépôt ou l’annexe dont il fait partie. Il se présente au bureau de commande, surnommé la feuille à la SNCF, prendre connaissance les modifications éventuelles apportées à sa journée de service. Ensuite il doit consulter son casier dans lequel des documents ont pu lui être transmis, comme :

• des rectificatifs de textes réglementaires, des fiches trains donnant les horaires des prochains trains qu’il va conduire,
• une Fiche Ligne Hebdomadaire contenant par exemple les particularités de la semaine concernant sa ligne : travaux sur la voie, détournements, modifications de signalisation, etc.
• une FLASH contenant les éditions et documents en distribution
• divers documents parmi lesquels on peut compter les accords ou refus de congés, des tracts syndicaux etc…

Il doit ensuite se tenir à jour concernant certains incidents ou certaines modifications de dernière minute que le service de documentation n’a pas pu inclure dans les documents précédents. Ces informations sont placardées sur un panneau d’affichage spécifique, généralement appelé cadre avis urgents.

Avant la conduite

Le mécanicien doit ensuite rejoindre sa cabine de conduite. Il n’est habilité à conduire que des engins pour lesquels il a reçu une formation technique, correspondants à certaines catégories de trains (la distinction se faisant essentiellement sur la vitesse), et sur des lignes qu’il connaît. En France, la difficulté des missions se fait croissante avec l’avancement de la carrière^{[réf. nécessaire]}. La conduite à grande vitesse, qui nécessite la formation à une règlementation spécifique, est plutôt réservée au agents en milieu ou en fin de carrière^{[réf. nécessaire]}. Il peut avoir à relever un collègue sur son train et s’enquiert alors des informations relatives au train et à la machine que son collègue lui fournira. Dans le cas contraire, c’est lui qui va préparer sa machine ou sa rame. Quand l’engin n’est pas encore en service, il effectue ce qu’on appelle une Préparation Courante ou PC. Une suite précise d’opérations lui permet de vérifier le bon fonctionnement de l’ensemble des appareils à bord. Il vérifie notamment :

• que les systèmes de sécurité fonctionnent : contrôle de vitesse (KVB et TVM en France…), contrôle de veille du mécanicien (VACMA), dispositif de freinage d’urgence, etc. ;
• que les équipements de traction et de freinage sont pleinement opérants,
• que les agrès de sécurité permettant de faire la protection d’obstacle en ligne si besoin sont au complet,
• globalement, que l’engin est en mesure d’assurer le service prévu ou que les éventuelles restrictions ne s’opposent pas à son exécution, et en demande l’échange si toutes les conditions ne sont pas remplies.

Le mécanicien doit ensuite prendre connaissance du train qu’il va effectuer. Sauf pour les rames à composition fixe, l’agent qui a eu la responsabilité de la formation du train (raccordement des voitures, du frein, etc.), appelé agent formation, remet au conducteur un bulletin de freinage (anciennement bulletin de composition). Cette fiche lui donne l’ensemble des éléments qui vont lui permettre de régler sa vitesse en fonction de ce que les lignes empruntées autorisent, comme notamment :

• la catégorie de train : MArchandise, MEssagerie, VOyageur ;
• la vitesse limite du convoi ;
• sa masse en tonnes et sa longueur en mètres ;
• ses capacités de freinage.

Ces données sont rentrées dans le système informatique, qui surveille par la suite que vitesse (et éventuellement décélération) sont compatibles avec la sécurité.

Avant le départ, une fois la formation du train achevée, il effectue avec l’agent formation (éventuellement remplacé par un système automatique) un essai de freins plus ou moins poussé selon les circonstances (essai de raccordement, essai complet…). Si l’essai n’est pas concluant, le réglement indiquera des restrictions à l’agent, avec des réductions de vitesse voir l’interdiction de circuler. En ce cas, le conducteur ne part pas et il faut remplacer le matériel.

La conduite

La conduite du train requiert une attention constante du conducteur à un certain nombre de choses simultanément. Le conducteur est le plus souvent seul dans sa cabine de conduite en situation normale.

Sa responsabilité première est de s’assurer que le train circule en toute sécurité^{[réf. nécessaire]}.

• Il observe la signalisation qu’il rencontre au fur et à mesure qu’il avance et s’y conforme, en réduisant sa vitesse ou en s’arrêtant selon les indications données.
• Il surveille l’environnement et l’infrastructure (voie, caténaire le cas échéant, passages à niveaux, chantiers, vérification que l’itinéraire vers lequel il est orienté est le bon…) afin de s’arrêter si possible avant un éventuel obstacle ou ralentir quand les circonstances l’exigent, ou détecter des défauts à signaler.
• Il est attentif à toute vibration, choc anormal, ou indices en cabine qui pourraient être causés par un obstacle ou un déraillement, surveille visuellement son train et les trains croiseurs.

Dans le même temps il est aux commandes de son engin moteur.

• Il surveille les indicateurs à sa disposition sur le pupitre de sa cabine de conduite : manomètres pour les pressions des circuits de freinage, voltmètres et ampèremètres pour le courant d’alimentation des moteurs, indicateur de vitesse, appareils de sécurité (KVB, etc.)
• Il règle sa vitesse en tractionnant ou en freinant selon l’allure à prendre. Il connait préalablement le profil de la ligne, et dans la mesure du possible, utilise cette connaissance pour adopter une conduite adaptée, permettant des économies d’énergie en ne tractionnant que lorsque c’est nécessaire et de ne pas stresser le matériel par des a-coups de freinage ou d’accélération.

La complexité des opérations est très variable selon les engins. Elle peut se révéler particulièrement délicate sur des engins équipés de motorisations anciennes, avec des interventions fréquentes pour ne pas détériorer les éléments de traction. À l’inverse, les engins modernes sont beaucoup plus ergonomiques et faciles à commander pour le conducteur, sans pour autant que sa présence soit rendue inutile, tant pour la supervision qu’en cas de situation perturbée.

En ligne, il peut occasionnellement recevoir des ordres ou des questions, ou rentrer en contact avec des agents représentant le gestionnaire de l’infrastructure, responsables de la sécurité des circulations sur le terrain : Régulateur, agent-circulation ou aiguilleurs. Il dispose pour cela :

• de la RST, Radio Sol Train,
• d’un téléphone GSM prévu à cet effet sur certaines lignes non équipées de la Radio Sol Train
• de téléphones au pied des signaux.

Les ordres concernant la sécurité des circulations ne sont cependant qu’exceptionnellement remis par radio (dépêche), et sont normalement remis en main propre (bulletin) le cas échéant avec un arrêt imposé au train. Sur certaines lignes, telle que la LGV Nord, les dépêches utilisent des formulaires pré-établis et normalisés, afin de permettre la communication entre deux locuteurs n’ayant pas la même langue maternelle. En cas d’urgence, la radio sol train et les téléphones GSM sont pourvus d’un dispositif permettant d’émettre un signal sonore spécifique imposant au conducteur un freinage d’urgence de son train. Dans certaines circonstances, le conducteur est lui-même amené à l’émettre à destination des autres trains dans le voisinage comme la détection d’un obstacle sur une voie.

Particularité du métier

D’une manière générale, le métier revêt une multitude de réalités différentes. Les trains de banlieue sont en général des missions courtes et amènent à des changements d’extrémité fréquents… À l’inverse, un conducteur de trains Grandes Lignes ou Fret peut passer plusieurs heures en tête de son convoi, et traverser tout un pays.

Une étude intéressante sur le cas général des travailleurs des métiers de conduite du transport public. http://www.brunhes.com/etudes/solitude.pdf

Les découchers

En France comme dans la majorité des pays où la durée des trajets l’exige, le conducteur est fréquemment amené à prendre des repos hors résidence ou RHR, communément appelés découchers. Cela signifie qu’entre deux journées de service, il dort ailleurs qu’à son domicile. Le découcher se fait le plus souvent dans des résidences aménagées à cet effet par l’employeur (foyers), parfois à l’hôtel quand la taille de l’établissement ne le justifie pas. Le découcher dure au minimum 9h, 8 dans certains cas exceptionnels (et pas nécessairement de nuit). Par exemple un conducteur peut assurer une journée qui débute à 6h et finit à 13h30; puis reprendre le service à 22h30 pour finir le lendemain à 6h. Cette durée court de la fin du service au début du service le lendemain, le conducteur doit parvenir y prendre son repas, sa toilette et dormir, même s’il dispose du minimum (8h).

Se lever tôt ou travailler la nuit

Suivant la réglementation, un conducteur peut donc être amené à travailler de nuit et se reposer le jour. De même qu’il peut être amené à se lever très tôt pour assurer les premiers trains du matin. Ce rythme est particulièrement préjudiciable à la santé à long terme( http://lwdr.free.fr/medic_coeur.html ), et la fatigue se ressent généralement d’une manière croissante suivant l’âge du conducteur. Nombre de conducteurs expérimentent des troubles du sommeil ( http://www.univ-lille2.fr/medtrav2000/symposiumapprof/sympoapprof3.htm ; http://neurobranches.chez-alice.fr/sommeil/sas3.html ; http://www.bossons-fute.com/Smr/nuit.php ) : insomnies, sommeil non réparateur etc. La somnolence est l’ennemi du conducteur et à certains moments il engage une véritable lutte contre le sommeil.

Les jours fériés et dimanches

Ces jours sont travaillés « comme les autres » puisque les trains continuent de circuler. Le conducteur qui travaille un jour férié peut le récupérer au plus tard en fin du trimestre suivant. Certains aménagements peuvent être mis en place suivant des dépôts par exemple concernant les fêtes de fin d’années. En accord avec l’ensemble des conducteurs, les bureaux de commande peuvent par exemple s’efforcer d’attribuer le jour de Noël pour les agents ayant des enfants, et le Jour de l’An pour les autres. D’autres méthodes peuvent être mises en place pour assurer une équité entre les agents.

Les vacances d’été

Les vacances d’été représentent un casse-tête pour les bureaux de commande car de nombreux agents souhaitent y prendre leurs congés pour être avec leur famille, alors que le nombre de trains y reste important compte-tenu des voyages de loisirs. Les dépôts s’organisent par des rotations sur plusieurs années pour permettre à tous de profiter des mois d’été, mais chaque année un grand nombre d’agents ne sont pas en mesure de le faire, et sont invités à les prendre en mai/juin ou septembre.

Impact des conditions de travail

Ce métier a un impact important sur la vie extra-professionnelle des agents.

• Les rythmes de travail irréguliers mettent à l’épreuve la santé de l’agent.
• La vie de famille est particulièrement perturbée. La plupart des week-ends et des jours fériés sont travaillés, l’agent effectue fréquemment des découchers et les vacances sont rarement obtenues en même temps que les enfants. En outre comme les agents ne peuvent avoir leur service définitif quelques jours à l’avance seulement il leur est très difficile de planifier des activités extra-professionnelles.

De nombreux conducteurs se plaignent de « ne pas voir leurs enfants grandir », et le nombre de divorces dans la profession est important.

Ces difficultés varient en fonction des services assurés par l’agent, et notamment de son roulement (planification de ses journées de travail). Par exemple, un roulement assurant essentiellement des services régionaux ou banlieue va généralement limiter le nombre de découchers, et le travail de nuit y est moins fréquent que dans un roulement assurant des trains de Fret.

Formation continue durant la carrière

Les entreprises ferroviaires européennes ont des pratiques assez différentes en la matière. En France, une fois le conducteur nommé, ses connaissances de lignes et d’engins sont limitées (et se limitent parfois à un engin unique). Les connaissances s’acquièrent au fur et à mesure de la carrière, et le conducteur se voit affecté (s’il le souhaite) à des services d’une technicité croissante. Après quelques années, le conducteur peut devenir « moniteur » et participer à son tour à la formation d’une nouvelle recrue.

D’autres entreprises préfèrent allonger la durée de formation initiale afin de former des conducteurs véritablement polyvalents. C’est par exemple le cas de la Suisse^{[réf. nécessaire]}, où les conducteurs connaissent dès leur nomination la quasi-totalité des séries d’engins et sont aptes à tous les services assurés par leur dépôt (cette pratique tendant toutefois à perdre du terrain, les agents étant spécialisés grandes lignes / régional / cargo).

Les conducteurs déjà expérimentés peuvent, si les besoins l’exigent, circuler à l’étranger, en apprenant la réglementation du pays visité (réglementation parfois allégée et limitée aux seuls cas rencontrés sur le parcours d’interpénétration). On peut penser que le développement de l’ERTMS/ETCS facilitera les parcours à l’étranger.

Les compétences du conducteur sont régulièrement vérifiées par son encadrement, que ce soit par des accompagnements en ligne, ou par des journées de formation en salle, au cours desquelles les nouveautés réglementaires, retours d’expérience, etc. sont évoqués. En France comme dans l’Union Européenne, chaque conducteur doit bénéficier au moins deux fois par an de chacun de ces dispositifs^{[réf. nécessaire]}.

Les normes européennes prévoient de plus que l’agent peut subir un examen écrit nominatif à l’issue de ces sessions de formation continue, bien que cette pratique ne soit pas encore en place à la SNCF car les OS(Organisations Syndicales) s’y opposent. Elles considérent que cette pratique reporte sur le seul conducteur (et sur son temps libre) l’obligation de formation continue et de mise à jour des connaissances.

Évolution

Salaires : réalités et fantaisies

Le salaire d’un conducteur SNCF est composé d’une partie fixe, et d’une partie variable, celle-ci pouvant atteindre selon les cas jusqu’à la moitié du total^{[réf. nécessaire]}. Le salaire d’un conducteur en fin de carrière est de 3400 euros par mois au maximum (Pour un conducteur de TGV), primes comprises. Source SNCF : [1]

Partie fixe du salaire d’un conducteur SNCF

La partie fixe comporte principalement :

• le « traitement » qui dépend principalement du grade et de l’ancienneté du conducteur ;
• l' »indemnité de résidence » qui est un pourcentage du traitement, variable selon son lieu de résidence ;
• une prime de fin d’année constituée uniquement du traitement et de l’indemnité de résidence versée en décembre ;
• des gratifications de vacances et d’exploitation versées en juin ;
• une prime de traction calculée en fonction des parcours réalisés et du nombre de jours considérés comme travaillés dans le mois.

Ces éléments sont fixés sur une grille de rémunération commune à toute l’entreprise sur laquelle l’agent évolue par un processus de notation prenant en compte, entre autre, l’ancienneté.

Les EVS d’un conducteur SNCF

La partie variable ou Éléments Variables de Solde (E.V.S.), plus communément appelés primes, se compose ainsi :

• allocations de déplacement ;
• Indemnités de travail de nuit ;
• Indemnités de travail de milieu de nuit (tranches horaires de 0h30 à 4h30) ;
• Indemnités de travail dimanche et jours de fêtes.

D’autres indemnités sont prévues pour reconnaître des sujétions ou des événements particuliers dans l’exécution du service parmi lesquelles on peut citer la « gratification pour découverte d’avaries » .

Les cotisations d’un agent SNCF

Comme tout salarié, le conducteur de trains se voit prélever sur son salaire des cotisations à destination d’organismes parmi lesquels on trouve les cotisations Caisse de de Prévoyance et de Retraite, la CSG, la CRDS, la Contribution de Solidarité.

Les mythes

Les médias et Internet relaient régulièrement des « informations » inexactes ou approximatives sur les conditions de travail et de rémunération des cheminots, et notamment des conducteurs. Il est bon de noter que :

• La prime de charbon n’existe plus depuis la fin de la traction vapeur (1974).(Source SNCF[2]) . Les mécaniciens n’ont d’ailleurs jamais touché cette prime, seuls les chauffeurs en bénéficiaient. Par contre, les mécaniciens pouvaient avoir une prime d’huile, calculée en fonction de la quantité consommée, de la locomotive et de la distance parcourue.
• Le salaire d’un conducteur de TGV est souvent pris comme un exemple par les médias ou les hommes politiques. Le chiffre réel est pour un conducteur de TGV en fin de carrière d’environ 3200 euros primes comprises. (Source SNCF [3] )
• Les conducteurs de TGV ne représentent cependant qu’une minorité des conducteurs. De plus, une large partie de la rémunération est versée sous forme de primes ce qui peut la faire varier fortement d’un mois sur l’autre. Notamment, la prime de traction qui en représente une grosse part est essentiellement liée au kilométrage effectué qui varie beaucoup selon les services effectués, les conducteurs de TGV étant logiquement avantagés à temps de conduite égal.

Le principal message de désinformation qui continue encore à circuler en changeant régulièrement de forme a été analysé par le site HoaxBuster.

Cette désinformation a fait l’objet d’un démenti par la SNCF elle-même à l’adresse suivante : [4]